La caratteristica strutturale del trasporto collettivo è quella di offrire un servizio funzionante in modo discontinuo (cioè fra punti discreti nello spazio) e non contemporaneo (cioè disponibile solo in alcuni istanti di tempo corrispondenti orse). Esempi tipici sono i servizi di linea (autobus, treni, aerei) che possono essere utilizzati solo fra i terminali (fermate, stazioni, aeroporti) e sono disponibili solo ad alcuni istanti (gli orari di partenza delle corse). Queste caratteristiche fanno sì che i modelli di offerta che si utilizzano nella pratica per la simulazione di tali sistemi siano differenti dai modelli utilizzati per le reti stradali (sistemi di trasporto continui e simultanei). Inoltre i meccanismi comportamentali sulla base dei quali sono specificati i modelli di domanda, utilizzati per simulare le scelte di percorso (modelli a scelta mista adattiva-preventiva) sono sostanzialmente diversi da quelli utilizzati per il trasporto individuale (modelli a scelta completamente preventiva). Da tali differenze deriva l’esigenza di una sostanziale riformulazione dei modelli di interazione domanda/offerta (assegnazione), per la stima dei flussi sugli archi si una rete di trasporto collettivo. In questo capitolo vengono richiamati i concetti e le ipotesi fondamentali per la simulazione dei sistemi di trasporto collettivo: nel paragrafo B.2.1 vengono descritti i modelli d’offerta “a linee” e “a corse”, nonché vengono presentate le funzioni di costo che tipicamente si utilizzano nei sistemi ad alta frequenza; nel paragrafo B.2.2 vengono richiamate le ipotesi alla base dei modelli di scelta del percorso per sistemi di trasporto collettivo ad alta frequenza, secondo lo schema comportamentale delle strategie di viaggio (o dell’ipercammino) proposto da Spiess e Florian (1988) e Nguyen e Pallottino (1986) e viene riportata una specificazione di modello di scelta del percorso agli ipercammini; nel paragrafo B.2.3 viene descritto infine un algoritmo per l’individuazione dell’ipercammino di minimo costo e per il calcolo dei flussi sulle linee utilizzando un modello deterministico su rete non congestionata (AoN).

Nuzzolo, A., & Crisalli, U. (2015). Modelli di offerta e di interazione domanda–offerta agli ipercammini per reti di trasporto collettivo. In G. Corona, & D. Festa (a cura di), Trasporto Publico Locale. Risorse, pianificazione, esercizio (pp. 225-252). Forlì : EGAF Edizioni.

Modelli di offerta e di interazione domanda–offerta agli ipercammini per reti di trasporto collettivo

NUZZOLO, AGOSTINO;CRISALLI, UMBERTO
2015

Abstract

La caratteristica strutturale del trasporto collettivo è quella di offrire un servizio funzionante in modo discontinuo (cioè fra punti discreti nello spazio) e non contemporaneo (cioè disponibile solo in alcuni istanti di tempo corrispondenti orse). Esempi tipici sono i servizi di linea (autobus, treni, aerei) che possono essere utilizzati solo fra i terminali (fermate, stazioni, aeroporti) e sono disponibili solo ad alcuni istanti (gli orari di partenza delle corse). Queste caratteristiche fanno sì che i modelli di offerta che si utilizzano nella pratica per la simulazione di tali sistemi siano differenti dai modelli utilizzati per le reti stradali (sistemi di trasporto continui e simultanei). Inoltre i meccanismi comportamentali sulla base dei quali sono specificati i modelli di domanda, utilizzati per simulare le scelte di percorso (modelli a scelta mista adattiva-preventiva) sono sostanzialmente diversi da quelli utilizzati per il trasporto individuale (modelli a scelta completamente preventiva). Da tali differenze deriva l’esigenza di una sostanziale riformulazione dei modelli di interazione domanda/offerta (assegnazione), per la stima dei flussi sugli archi si una rete di trasporto collettivo. In questo capitolo vengono richiamati i concetti e le ipotesi fondamentali per la simulazione dei sistemi di trasporto collettivo: nel paragrafo B.2.1 vengono descritti i modelli d’offerta “a linee” e “a corse”, nonché vengono presentate le funzioni di costo che tipicamente si utilizzano nei sistemi ad alta frequenza; nel paragrafo B.2.2 vengono richiamate le ipotesi alla base dei modelli di scelta del percorso per sistemi di trasporto collettivo ad alta frequenza, secondo lo schema comportamentale delle strategie di viaggio (o dell’ipercammino) proposto da Spiess e Florian (1988) e Nguyen e Pallottino (1986) e viene riportata una specificazione di modello di scelta del percorso agli ipercammini; nel paragrafo B.2.3 viene descritto infine un algoritmo per l’individuazione dell’ipercammino di minimo costo e per il calcolo dei flussi sulle linee utilizzando un modello deterministico su rete non congestionata (AoN).
Settore ICAR/05 - Trasporti
Italian
Rilevanza nazionale
Capitolo o saggio
transit; supply;path choice; assignment; hyperpath
Trasporto pubblico; modelli di offerta; modelli di scelta del percorso; modelli di assegnazione; ipercammini
https://catalogo.egaf.it/index.php?p=pagina&cosa=6312
Nuzzolo, A., & Crisalli, U. (2015). Modelli di offerta e di interazione domanda–offerta agli ipercammini per reti di trasporto collettivo. In G. Corona, & D. Festa (a cura di), Trasporto Publico Locale. Risorse, pianificazione, esercizio (pp. 225-252). Forlì : EGAF Edizioni.
Nuzzolo, A; Crisalli, U
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